Nell’odierna era della f1 ridotta a mero business dai guadagni facili, con budgets di milioni di dollari e stipendi vertiginosi, è facile scordarsi che soltanto 30- 40 anni orsono, correre un gran premio era una sfida che comportava uno sforzo immenso per i privati. Pensate ad un pilota che si ritrova senza sedile da titolare per l’anno successivo e aggiungete qualche sponsors che apporta un pò di denaro. Perchè non metterli assieme con in aggiunta meccanici di fiducia che possano lavorare alacremente ai box, un telaio cliente, dei motori (Cosworth) non troppo dispendiosi e disponibili immediatamente, e dei pneumatici Goodyear? . E infine che ne dite di assemblare il tutto per creare ex novo una scuderia ? O meglio ancora ,prendere carta e penna , alcuni fogli di ricambio in alluminio (quando oggigiorno però vanno di moda quelli in fibra di pre-carbonio), adeguarsi alle ultimissime tendenze in materia e progettare la propria vettura dal nulla? E fare proprio come Arturio Merzario soprannominato “il fantino” o il “cowboy italiano” per via del suo famoso copricapo.
Infatti, sebbene fosse un campione delle competizioni con le vetture sportive, la sua carriera in F1 stava lentamente giungendo ad un capolinea prematuro dopo la sua iniziale permanenza in Ferrari nel 1972 e 1973. Cambiando scuderia, per approdare alla corte di Sir Frank Williams nel ’74 per guidare le vetture della ISO Marlboro,aveva avuto inizialmente tenuto un buon ritmo e ottenuto dei risultati positivi che si sarebbero rivelati poi passeggeri ed effimeri. Poi degenerò poco a poco l’equilibrio faticosamente raggiunto. In seguito guidò per Fittipaldi e poi con la March. Da annoverare anche un ritorno alla Williams Wolf senza troppo successo. Di già ,a fine 1976, Arturo si ritrovò appiedato in F1.
Ed è stato cosi’ che Merzario creò dal vuoto la sua scuderia dopo aver acquistato un telaio cliente March. Franco Varani rivelò che la “carcassa” che servi’ da base alla vettura era una vecchia March 751 guidata in precedenza da Vittorio Brambilla, il che rende molto l’idea dell’usura della stessa a seguito di svariati impieghi, e di varie lotte “epiche”, se non anche di ricordi di innumerevoli incidenti! Comunque la vettura venne adattata all’ultimissima configurazione di quel telaio, la March 761B. Con un Cosworth DFV V8 con capienza di tre litri di carburante, pneumatici Goodyear e una fiammante vettura dalla livrea color rosso scarlatto, il team Merzario fece il suo debutto a Jarama gp di Spagna , nel quinto appuntamento della stagione 1977, con l’italiano in persona alla guida.
Non fu un debutto da buttar via. Di certo non imbarazzante per una prima ufficiale. Qualificatosi ventunesimo, un secondo dietro Ian Scheckter al volante di una March ufficiale, Merzario riusci’ a guadagnare senza troppi patemi una piazzola in griglia come secondo pilota più veloce della March, ma la sua gara ,a causa di una rottura delle sospensioni, non ebbe un soddisfacente esito a dispetto delle aspettative. A Monaco ancora una ventunesimo posto in qualifica, ma soltanto a venti vetture fu concesso di prendere parte al circuito cittadino. Arturo non rientrò tra i partenti per un ritardo di soli 0.68 secondi, ma in compenso si potrà ritenere soddisfatto visto che fu il migliore delle quattro vetture della March. A parità di mezzi l’italiano stava mostrando al paddock intero che poteva riuscire nei suoi obiettivi qualora lo avesse voluto fortemente.
• Abbandona la March, nasce la Merzario vera e propria
I suoi sacrifici da costruttore privato culminarono in una sorprendente quattordicesima posizione a Zolder, nettamente meglio degli altri privati e anche degli stessi piloti ufficiali della March. Tuttavia un problema alla pompa di benzina gli costò caro e fini’ la gara belga a cinque giri di ritardo in quattordicesima piazza, ultimo fra quelli che videro la bandiera a scacchi . Dopo aver mancato la gara di Anderstop, parte in 18esima e 17esima in griglia rispettivamente in Francia e Gran Bretagna confermando i progressi sul campo della macchina, ma queste due gare furono caratterizzate da problemi al cambio e all’albero motore. C’era però più di una speranza per la gara successiva in Germania, nel debutto di Hockenheim. Ma la situazione iniziava a complicarsi, e Merzario si rivelò il più lento pilota della March nel veloce ring tedesco, mancando la griglia della domenica per un ritardo di un secondo e mezzo. In Austria corre con la Shadow, unica sua apparizione in un team diverso dal suo quell’anno. Ritornò alla guida della 761B a Zandvoort ma anche qui niente qualifica. Nonostante l’annata non troppo prolifica, Arturo non era per nulla scoraggiato. Annunciò che stava accantonando il progetto March per creare dal nulla ,in proprio ,la sua scuderia che avrebbe debuttato l’anno seguente, con un suo proprio telaio fatto in casa. I progetti originali di Giorgio Piola per l’imminente stagione davano l’idea di un design molto accattivante. Il risultato fu che il team arrivò alle porte del 1978 nella gara d’esordio in Argentina con una vettura poco curata nell’estetica , abbastanza voluminosa e ingombrante anche se molto sinuosa. Avevano usato idee e di sicuro pezzi di ricambio della March 761B, e la macchina presentava una monoscossa in alluminio, una doppia forcella nelle sospensioni anteriori ed una cambio “Hewland” a cinque marce. Furono utilizzati ancora una volta il Cosworth DFV V8 e pneumatici Goodyear e la base logistica fu fissata in Brianza nei pressi di Milano con Gianfranco Palazzoli nelle vesti di progettista. Con la Marlboro inizialmente ci fu l’accordo per la sponsorizzazione di punta, e non fu una scelta a caso , se si consideri anche quale fosse il vizietto che Arturo si portava dietro ormai da anni!
Nacque cosi’ la A1. E bisognerebbe fare anche una piccola menzione a riguardo dell’origine del nome e numero del telaio. Era stato al centro di un dibattito fra gli appassionati di corse e di statistiche, sia perchè Arturo nè aveva fatto uso di un sistema complesso per deciderlo ,nè questa nomenclatura derivava da un ragionamento privo di logica. E soprattutto come già dicemmo in precedenza una nuova carrozzeria non era sempre sinonimo di telaio “nuovo di zecca”.
Sviò le deduzioni dei giornalisti dell’epoca con un eccelso assortimento di pezzi presi qua e là , mostrando come tutte le possibili supposizioni iniziali sulla natura della vettura si sarebbero rivelate poi false.
Merzario A1-GP Argentina 1978
Argentina 78: il team di Merzario fa il suo glorioso debutto con la A1 !
Forse per il fatto che si trattava di un’ evoluzione della vecchia March e dunque non di un nuovo concetto innovativo , la A1 fece un gran bel debutto a Buenos Aires impressionando gli addetti ai lavori. Merzario si qualificò ventesimo davanti a Pironi con la Tyrrell, e avrebbe mantenuto egregiamente la posizione durante la gara se non fosse stato per un guasto al differenziale che lo costrinse forzatamente al ritiro. Si era trattato di un debutto molto positivo e attorno al team si crearono entusiasmi e speranze che dovevano essere però confermate. La stagione prosegui’ con un declinio irreversibile e con un’ agonia senza limite , per colpa dinumerosi ritiri o qualifiche sfiorate per poco. Effettivamente il team avrebbe concluso una sola gara nel 1978 e in aggiunta, anche allora la vettura si dimostrò troppo lenta per essere classificata.
Aleggiavano segnali di preavviso e una strana atmosfera di sconforto già in Brasile, e il tutto faceva presagire che non si sarebbe rivelata una di quelle annate da annoverare in modo positivo.Merzario fece segnare esattamente lo stesso tempo preciso al centesimo di quello di Rupert Keegan con la Surtees. Fu concesso comunque all’inglese di partire in 24 esima posizione per il fatto di essersi qualificato con quel tempo prima dell’italiano. A Merzario toccò la venticinquesima piazza,il che comportava l’essere fuori dai giochi per partire il giorno seguente. A Kyalami in Sud Africa, le condizioni atmosferiche erano altamente afose, tanto che lo staff ai box , nel settare la macchina si senti a suo agio solo lavorando… in mutande! Il tutto mentre Arturo si fece strada in pista verso la 26esima posizione , sei centesimi di secondo meglio di Arnoux su Martini. La sua gara tuttavia fu rovinata da problemi al montaggio dell’asta della sospensione.
GP Sud Africa 1978
A Long Beach non riesce a qualificarsi tra i primi ventidue a cui era concesso prendere parte alla gara, ma gli incidenti nelle libere di Keegan e Stuck costrinsero entrambi al ritiro e Arturo avanzò in classifica in ventunesima posizione. Stavolta la sua gara fu compremessa da un guasto al cambio. C’erano stati ,però, segnali positivi visto che la A1 era riuscita a prendere il via in ben tre gare su quattro, non male per una scuderia debuttante e per giunta privata. Non tutto oro era quello che luccicava e le cose si trasmutarono ben presto, prendendo una piega in negativo. A Monaco la colorazione rossa dell’auto lascia il posto ad una completamente nera, per volere della nuova sponsorizzazione.
E dello stesso colore si sarebbe rivelato l’umore della squadra per i risultati successivi nel corso della stagione. Problemi nelle libere costrinsero Merzario a girare a ben venti secondi di distacco dal tempo assoluto della pole e fu’ cosi che l’italiano non superò le pre qualifiche. La stessa situazione poco piacevole accadde in Belgio dove Merzario fu registrato ancora con la sigla DNPQ, o meglio , escluso dalle qualifiche ufficiali.
Se aveva sperimentato in positivo in Sud Sfrica cosa significasse entrare in extremis tra i partenti a scapito di Arnoux, la stessa sensazione , ma in senso opposto, l’avrebbe dovuta assaporare qui a Zolder, dove la Shadow di Stuck ebbe la meglio su di lui per soli quattro centesimi. E nel proseguio della stagione non si sarebbe rivelato un caso isolato.
Merzario A1-GP Brasile 1978
• La A1/01B lascia il posto alla A1/02
L’ottavo appuntamento si tenne ad Anderstop in Svezia, gara resa celebre sicuramente dal debutto della ventola posteriore sulla Brabham, un evento unico e raro nella storia della F1, talmente tanto quanto vedere la Merzario giungere al traguardo! Anche se a dire la verità non fu senza complicazioni la corsa. Dopo essere partito 22esimo,e aver accusato più di un problema meccanico , Arturo scalò in sedicesima posizione con ben otto giri di ritardo dai primi, uno in meno rispetto al limite di nove, valido per essere classificati a fine evento. E fu cosi’ che si giunse all’appuntamento di Paul Ricard con sensazioni positive e l’animo risollevato per la prestazione, anche se ci si augurava di meglio. Al telaio della A1 furono aggiunte delle migliorie ,che servirono poi a costruire la versione B. Anche qui la gara non si svolse senza patemi. Merzario falli’ le qualifiche ma quella volta con un margine di distacco meno pesante del passato, soltanto due centesimi di secondo dietro la ATS di Rosberg. Arturo prese il via anche in Gran Bretagna ma la pompa della benzina fece le bizze nel pit stop, mentre ad Hockenheim ci fu l’ennesima stangata.
Da questo momento in poi il team avrebbe corso solo con una telaio , anche se si poteva disporre di due specifiche, e Austria Merzario fu spinto a svelare la seconda A1. -“Non è proprio una seconda vettura del tutto nuova, ma soltanto uno sviluppo”- assicurava raggiante in volto.
Mentre la prima A1 era un telaio nuovo di zecca, sebbene basato sulle idee della March 761B,la seconda A1 portata al debutto in Austria era sempre la vecchia March, ma con un design rivisitato e con parti della scocca in titanio sostituite alle precedenti. A1/01: La sigla “A1” era la nomenclatura per designare il progetto iniziale, la parte “O1” il numero del telaio. In Francia corse ancora la A1/01B, mentre proprio all’Osterreichring la seconda vettura era effettivamente una A1/02.
E nonostante Arturo pensasse alla A1/02 come di una vettura in grado di risolvere i problemi annali della A1/01B, fu ostacolato da problemi di pressione al carburante nelle libere , e una piccola modifica al telaio non diede i risultati sperati.Le qualifiche furono avversate anche dalla pioggia che accorciò il tempo canonico di un’ora per girare in pista: Merzario falli’ nel qualificarsi con un margine residuo di un centesimo dietro ad Arnoux. A Zandvoort ci fu un caso analogo e i fantasmi della gara transalpina si ripresentarono. Fece segnare il ventiseiesimo tempo, lo stesso identico di Piquet, ma diversamente da come andarono le cose in Brasile, questa volta gli fu permesso di partire ventisettesimo. Le cause del ritiro in gara furono addebitate al motore questa volta.
Monza 1978
•1979
Nuova stagione, nuove speranze
La A1/02, pur essendo comunque una vecchia March, era davvero un miglior pacchetto del precendente dopotutto. Si qualificò senza troppi patemi a Monza, l’unica occasione nella storia del team in cui si potè disporre di ben due vetture da Hockenheim 1978 in poi. Forni’ ad Alberto Colombo una A1/01B. Tuttavia il pilota di F2 non si rivelò in grado di mettersi nelle condizioni di prequalificarsi, facendo segnare il peggior tempo di tutti. Nella domenica di gara, Arturo andò incontro a problemi di motore, a Watkins invece riusci’ addirittura a prendere il via per la terza volta di seguito, ma una fuoriuscita di olio lo estromise malamente dalla gara. La scuderia termina la tribolata stagione con un altra qualifica fallita in Canada. In totale solo otto partenze durante l’arco dell’intera stagione, ma Merzario era ben fiducioso per l’avvenire e i suoi pensieri erano già concentrati al 1979. Comunque, con le finanze ridotte all’osso , con un’organizzazione alla “buona” e con materiale “datato”, sarebbe stato già un miracolo prendere il via alle gare. La sponsorizzazione della compagnia “Rete Gamma”, in aggiunta al supporto fornito da “Flor Bath”, segui’ le sorti del team italiano da Buenos Aires fino a Kyalami.
I colori del team divennero il giallo e il nero. La vettura era una A1, il telaio ancora il numero di serie “02” (una vecchia “teiera” March 761B), dalle forme ingombranti e sicuramente nel complessivo una vettura diversa dalla precedente, almeno ad occhio. Non c’era infatti alla base una filosofia di progettazione diversa dall’antecedente. La vettura passa alla storia con la denominazione A1B/02, o anche A2/02. Non poteva reggere il confronto con le altre macchine di altre scuderie. Arturo comunque,riusci’ a qualificarsi ventiduesimo in Argentina ,davanti a Lauda e Arnoux ,che guidavano rispettivamente una Brabham e una Renault. La “buona sorte” dell’anno precedente comunque venne meno e lo abbandonò nel 1979 fin dall’inizio. Il primo giro vide un incidente che portò alla eliminazione dai giochi finali la Ferrari di Scheckter, la Brabham di Piquet ,la McLaren di Tambay e la Tyrrel di Pironi. Nel tentativo di evitare la confusione creatasi in pista, Merzario perse il controllo e fini’ per diventare la quinta vittima del crash. La sua vettura era ridotta a brandelli soprattutto nell’anteriore. Sperava tuttavia che la buona prestazione in Argentina, almeno in qualifica, sarebbe stata ripetuta facilmente in Brasile e SudAfrica, ma si sarebbe sbagliato di grosso. La scuderia fallisce in entrambi gli appuntamenti e non arriva a vedere la griglia della gara di domenica. Il margine di distacco è enorme. E sotto sotto Arturo già pensava a grandi innovazioni per il futuro, un progetto che avrebbe accellerato la dipartita della A1B.
Merzario A1/B-GP Long Beach 1978
• Una soluzione ad effetto suolo per Long Beach
Merzario, assieme al suo meccanico Simon Hadfield e progettista Giorgio Valentini,stava lavorando ad una nuova vettura con effetto suolo. Con un budget di appena 250 mila sterline, stavano tentando di tutto per apportare modifiche all’originale telaio A1 , quello usato da Argentina fino a Germania l’anno precedente. E alla fine prevalse l’opnione che forse era meglio adeguarsi a quanto fatto dalla Lotus, che aveva portato al successo un progetto rivoluzionario, quello delle minigonne laterali. Nasce la A3/01 che debutta a Brands Hatch nella Race of Champions a metà Marzo. Visto poi che la gara fu spostata a causa della neve, Merzario ebbe tempo per testare il nuovo pacchetto a Fiorano per prepararsi al meglio per Long Beach. Si verificarono subito una vasta gamma di piccoli e grandi problemi. Innanzitutto la vettura era molto pesante e se comparata alla A1B, aveva circa trenta kg in più . Di fatti la A1B pesava 595Kg, la A3 625 kg circa. E poi il motore, lo stesso delle vetture precedenti senza ulteriori aggiornamenti. Tutto era dovuto a causa di una politica di contenimento dei costi. Arturo spiegò che l’intelaiatura era stata fabbricata con una soluzione composita di ferro e alluminio, e non come di solito avveniva, con i costosi titanio e magnesio. Stava facendo di tutto per risparmiare in vista di una seconda A3 che aveva intenzione di costruire al più presto.
Merzario A3 Prove GP Long Beach
In più la nuova carrozzeria era ancora una volta il risultato di un assemblamento, con fiancate ingombranti e troppa larghezza attorno all’abitacolo: ciò impediva il necessario flusso d’aria, fondamentale per ottenere un miglior effetto suolo. Ma non era stato un incidente di percorso, e questo inconveniente era stato messo nel conto nel momento della progettazione della vettura, perchè si stava tentando di tutto per modificare una vettura che di per sè non era adatta ad ottenere quell’effetto li’. Per quanto riguarda la geometria delle sospensione, la vettura ora aveva forcelle molto basse e molle interne, ma queste erano state volute in vista della gara di Long Beach,pista che avrebbe messo a dura prova il fondo piatto. E proprio in USA i tentennamenti iniziali sembravano essere stati risolti…
Nella gara d’oltreoceano,dopo un motore andato in fumo e una fuoriuscita d’olio sospetta,la scocca che supportava la sospensione anteriore recise i punti di attacco. Di fronte a questi inconvenienti, Merzario decide lo stesso di gareggiare. Ventiquattresimo nelle libere, il ritiro di entrambe le Renault lo fa salire di altre due posizioni in classifica. Era troppo pericoloso provare a riparare la A3 con le sospensioni malandate, e cosi’ venne utilizzata la A1B/02 portata provvidenzialmente in California in caso di inconvenienti. La garà durò solo tredici giri poichè altri problemi di motore avevano fatto terminare ,anticipatamente, la loro giornata lavorativa ai box. E assieme alla gara venne archiviato per sempre anche il vecchio telaio della March che aveva vissuto con il team gioie e dolori.
Merzario A3-Digione 1979
• La repentina acquisizione della Kauhsen e la trasformazione della A4
E quella, potremo aggiungere, fu l’ultima volta che Merzario prese il via in un gran premio di F1! Il team non partecipò alla Race of Champions, e prima in Spagna e successivamente in Belgio la A3 falli’ la qualifica non per molto. Tuttavia si stavano comportando egregiamente anche grazie agli esecrabili sforzi della sventurata scuderia Kauhsen. A Zolder Arturo si lamentava del fatto che , nonostante la A3 fosse una vettura più che dignitosa,bilanciata, con tenuta di pista ottima, insomma una buona vettura del resto, i pneumatici Goodyear invece, non fornivano il grip necessario per ben figurare.” Non posso spingere al massimo e accellerare nel momento giusto. Ho completato quarantadue giri di pista nell’ultima sessione, provando numerose soluzioni e lavorando duramente senza venire a capo di nulla.” E infatti Merzario provò talmente assiduamente che fini’ per strafare. Un incidente gli procurò una forte lesione ad un braccio. E in seguito , in maniera tale da risultare conveniente per tutti, la Kauhsen si decise a seguirli dopo la tappa belga. La loro vettura si era dimostrata eccezionalemte lenta, e l’italiano decise di acquisire il telaio. Aveva intenzione di assicurarsi qualche pezzo di ricambio per la sua Merzario, niente più.E fece in modo anche di assicurarsi le prestazioni del loro giovane pilota, Brancatelli che fece debuttare a Monaco con la A3. Ma per il campione della F3 italiana non fu un gran cambiamento, di quelli che fanno prendere la piega giusta alla tua carriera e farti svoltare . Si trovò meglio senz’altro nella sua nuova scuderia, senza gli annosi problemi dell’altra,ma quanto a prestazioni non furono poi cosi’ diverse. Al suo primo tentativo falli’ nella pre-qualifica senza neanche fare un giro di prova.
Arturo guari’ in tempo per Digione, che quell’anno era la tappa per il gp di Francia,ma in questa pista dall’asfalto e altimetrie sconnesse risultò attardato di circa due secondi rispetto agli altri. E fu allora che un nuovo progetto gli balenò nella mente. Abbandonare i progetti per costruire una seconda A3, e ,invece, convertire nella maniera più appropriata la Kauhsen WK004 con l’aiuto di Dallara. Da questa idea nascerà la Merzario A4/03 , una vettura con l’effetto suolo. Nella sigla “A4”, il numero stava a significare il quarto progetto telaistico, nuovo design e forme differenti dalle altre tre, “03” indicava la realizzazione di una terza vettura completamente revisionata daccapo, come se fosse nuova di zecca. Del nuovo progetto però c’erano almeno alcuni vantaggi, ma solo apparenti. La monoscocca in alluminio era molto stretta e più affinata della A3, le fiancate erano configurate in maniera tale da permettere un miglior flusso d’aria, sebbene in generale la vettura risultasse più alzata rispetto al suolo (e meno bella esteticamente). Disponeva anche di una serbatoio centrale per la benzina dietro l’abitacolo, una levetta azionata manualmente per gestire al meglio le sospensioni anteriori e posteriori , freni incorporati nelle ruote, radiatori con una pendenza alta. Tutte queste innovazioni non comportarono però grandi risultati e differenza sostanziale dal passato. Lo si capi’ subito fin dal gp di Silverstone in cui la A4 fece il suo debutto.
Merzario A4 Silverstone ’79
• Una gara portata a termine, quella non valevole per il campionato a Imola
Nella prima sessione di prova ufficiale Arturo compie solo nove tornate, mentre nella seconda il motore Cosworth esplode nuovamente. Nonostante ciò si arriva ad Hockenheim con buone speranze, e Merzario lascia dichiarazioni pubbliche in cui fa intendere una prossima revisione del progetto che aveva debuttato in Inghilterra. Si sarebbe rivelato però un prodotto complessivamente dalle prestazioni inferiori.
Merzario era più lento di oltre sei secondi dal suo rivale più vicino, Patrick Gaillard su Ensign, ed oltre tredici secondi abbondanti dalla pole. In Austria ancora distacchi enormi: undici secondi lontano dal migliore in assoluto, e in Olanda arrivò un quasi miracolo, quasi un secondo da chi lo precedeva, soltanto 2.3s dal detentore della pole. Arturo non perse le speranze, e soprattutto era ancora a caccia di sponsors. Ne trova uno per il gran premio monzese e per la gara di Imola non valevole per il campionato, ma in fin dei conti fu una ricerca che non produsse effetti duraturi. E lo sponsor trovato per le gare italiane era di certo molto originale. Da quel che ci dice Francois-Luc Beaudoin, si doveva trattare addirittura di un’ agenzia locale di pompe funebri! E forse era anche appropriato per la situazione,visto che la scuderia stava sprofondando nel baratro, un giro vizioso che l’avrebbe portata di li’ a poco a chiudere i battenti. I risultati non arrivavano e conseguentemente neanche le sponsorizzazioni e gli introiti economici per migliorare. A Monza ad onor del vero Merzario è più veloce del messicano Hector Rebaque, anche lui alle prese con un team privato costruito a sua immagine e somiglianza. Questo non basto però a far accedere entrambi in griglia.
Comunque, di fronte alle sole sedici partecipazioni per la gara di Imola, al team di Merzario fu garantito di partire in griglia per la prima volta ,dall’ appuntamento di Usa Ovest a Long Beach. Presero il via soltanto le due Ferrari, una fra le Lotus,Brabham,Mclaren,Arrows,Tyrrel e Wolf, entrambe le Alfa Romeo e le Shadows e due private Williams FW06, una delle quali guidata nientemeno che da Giacomo Agostini, il campione delle due ruote. Arturo si qualifica tredicesimo davanti alle Shadows e alla Mclaren, tutte vetture che incontrarono enormi difficoltà nelle libere. Merzario conclude dopo quaranta giri di pista in undicesima posizione, ben due tornate di ritardo dalla Brabham di Niki Lauda, vittorioso in questa occasione. Il resto della stagione, su per giù non fu esaltante e prosegui’ sulla stessa scia di come era stato fino a quel momento , con le A4 più lente di tutte a Montreal e a Watkins Glen. Nel gp Usa Est, specialmente, Arturo era quasi quattro secondi dietro Ribeiro, il pilota di Fittipaldi, e fece segnare un tempo di quasi quattordici secondi (13.7 s) più lento di quello della pole di Alan Jones. Dopo un tentativo fallito miseramente di accaparrarsi due telai clienti, si impegnò duramente per concepire il progetto della A5, che altro non era che una evoluzione diretta della A4, sempre nella speranza di farsi notare da qualche sponsor in vista delle competizioni europee ,cosi’ da permettersi un vitalizio per correre almeno le gare della fine dell’annata.
Merzario A5 Watkins Glen 1979
• L’avventura del team prosegue in F2 e nella F3 italiana
A metà marzo del 1980 il progetto di continuare a correre in F1 sembrava definitivamente giunto al capolinea e dopo aver settato il telaio in maniera tale da permettere alla vettura di prendere parte al campionato della F2, Merzario compie dei giri di test a Misano con quella che sarà chiamata la M1 e che montava un motore BMW. Con due M1 assieme a Guido Dacco e Piero Necchi gareggiò per tutta la stagione in questa categoria. Stagione che si rivelò ,però, frustrante per via di incidenti svariati e guasti meccanici. Alla fine, dopo aver accantonato l’idea di usare il suo onesto ma indeguato telaio, il Team Merzario ricorse alla March 812s per tutta la stagione 1981, e finalmente Necchi trovò in molte occasioni le ragioni per sorridere visti i risultati raggiunti, un sesto posto e due podii al Mugello e a Pau. Nel 1982 Arturo si fece da parte abbandonando le sue mansioni di pilota, e approntò tre March 282 sulle quali era montato sempre un motore BMW. Arrivarono numerosi sesti posti.In seguito fece una mossa azzardata, quella di riproporre le stesse vetture nuovamente nel 1983 e 1984. E ancora una volta non furono competitive. Fece un tentativo per affermarsi nella F3 Italiana dal 1982 al 1984 e con l’esperienza acquisita riportò a casa alcuni punti, ma non tanti.
Non passò troppo tempo che decise si ritirarsi come costruttore privato. Come propretario e team manager aveva avuto grandi ambizioni, e la sua determinazione e coraggio lo avevano accompagnato in questo travagliato viaggio, e in questo va sicuramente lodato.
F.2 Merzario M1 BMW
MN
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