Formula 1. UNO? Siamo sicuri?….

Per antonomasia, la Formula 1 è considerata la massima espressione della tecnologia applicata alle auto ( e non solo ). Negli ultimi anni però, nonostante la ricerca e gli investimenti siano più esasperati che mai, sta un po’ perdendo lo “scettro” di regina dell’ innovazione, in favore di una categoria poco apprezzata dal grande pubblico ma in grande ascesa: l’ ENDURANCE. Colpa forse di regolamenti troppo restrittivi, la F1 dell’ ultimo decennio ha regalato poco all’ innovazione tecnologica, se non uno sviluppo logico dell’ aerodinamica e dei materiali. Una volta si diceva che la formula 1 fosse un ottimo investimento per le case, in quanto le spese sarebbe state ammortizzate dal consistente travaso di tecnologie di cui avrebbero beneficiato le auto di serie. Questo è stato vero per molto tempo: derivano infatti dalla massima serie tecnologie quali sospensioni attive ed i vari aiuti elettronici alla guida (ABS, TCS, ESP), la ricerca sui motori turbo, le conoscenze sui materiali (specialmente leghe e compositi), il cambio al volante. E’ bene comunque notare che tutte queste innovazioni furono ideate in un periodo a cavallo tra gli anni 80 e la prima metà dei 90, mentre a partire dal ’96-’97 si è avuto una forte restrizione dei regolamenti che ha portato alla attuale “sterilità” tecnica. Delle monoposto di oggi, ben poco potrebbe essere utile a migliorare le auto che tutti giorni utilizziamo: a cosa serve che la Cosworth sia arrivata a sfondare il muro dei 20 000 giri, quando una “normale” Punto a 7000 va a limitatore?? E quali informazioni utili potrà ricavare la Bridgestone dallo sviluppo di una gomma che deve durare mezz’ ora? E chiaro che il travaso di Know-how sia limitato, tanto che l’ Audi e la Peugeot hanno preferito i rally e le competizioni Endurance alla “superflua” e dispendiosa F1.

Questa scelta è sintomo di una significativa evoluzione del mondo delle competizioni: l’ Endurance è infatti diventata la vera pioniera della tecnologia motoristica, sfornando periodicamente perle di tecnica che lasciano ben piu sbalorditi di una delle mille appendici della BMW di Kubica. Ovviamente, quella che ha avuto più risalto è stata la vittoria assoluta a Le Mans di un motore Diesel, peraltro dotato di regolare FAP (!!!) proprio come le nostre auto di serie. Se analizziamo bene la categoria, scopriamo che molte delle qualità che deve avere un auto di serie ( affidabilità prolungata, bassi consumi, costanza di rendimento ) sono alla base del concetto di gara Endurance. I motori montati dalle biposto, pur possedendo caratterestiche ovviamente “corsaiole”, lavorano in condizioni non troppo scostanti dai motori di serie ( 6000/8000 rpm per i benzina, addirittura 4000/5000 per i Diesel; sforzo prolungato per un lungo arco di tempo ), tant’è che sempre l’ Audi ha sfruttato la tecnologia FSI (turbo benzina a iniezione diretta)della plurivittoriosa R8  per le versioni di punta dei modelli stradali. Con queste premesse, è ben compresibile come negli ultimi tempi sia lievitato l’ interesse delle case sulla categoria: Audi, Peugeot, Porsche e Acura-Honda sono già presenti in forma ufficiale, ma molte altre stanno alla finestra in attesa di entrare (si parla di Chevrolet e Toyota). 

Motori rotativi, motori a turbina ( da non confondere con i motori turbo ), motori ibridi (benzina/elettrico), alimentazione a bioetanolo e ultimamente diesel rappresentano conquiste tecniche di cui l’ Endurance può trarre vanto nei confronti di una F1 oramai fine a se stessa. L’ ulteriore restrizione dei regolamenti recentemente apportata ai motori ( congelamento dello sviluppo per 5 anni, standardizzazione architettura, dimensioni e peso ) rischiano di portare la massima serie ad una paradossale situazione di monomarca, pur mantenendo i costi tipici della ricerca tecnologica al fine di guadagnare due o tre decimi di secondo all’ anno. Le GP2 girano mediamente 8-10 secondi piu lente della formula 1. Detto in percentuale, sono circa il 15 % piu lente. Peccato che costino un centesimo.      Riflettiamoci.

                                                                                                         Davide Mainò