Cosa resterà dell’Osterreichring- Cronistoria di Zeltweg

Lavori in corso, dopo anni di abbandono e desolazione totale. Parliamo più precisamente del circuito dell’Osterreichring, Austria. Quello reso famoso dalla prima vittoria di Alan Jones, nel 1976, unico trionfo per la scuderia di Don Nichols, la Shadow; lo stesso della vittoria in volata di Elio de Angelis su Keke Rosberg nel 1982; oppure anche ce lo ricordiamo per le due famigerate, ed incidentate, partenze nel 1987, “impresa” emulata e superata  soltanto dall’evento di Spa Franchorchamps  del 1998.  Eventi questi ultimi che supponiamo essere stati ritenuti alquanto stucchevoli ed imbarazzanti per scuderie e piloti di allora, e d’altro canto spettacolari  tanto per gli spettatori sugli spalti quanto per quelli davanti alla tv . D’altronde si  assistette ad una partenza con un pò di verve iniziale. Questi accaduti  ebbero degli strascichi e le conseguenze furono alquanto drastiche. L’appuntamento sulle Alpi austriache di fatti  fu presto depennato dal calendario e forse lo sarebbe stato comunque, visto che i progetti futuri spingevano il circus già verso lidi e sponde maggiormente remunerative.  Le colpe ben presto però, ricaddero sulla gestione dell’ organizzazione austriaca e sulle caratteristiche del tracciato , effettivamente dalla carreggiata  troppo stretta , con pericolo di ingorghi e con velocità  costantemente troppo elevate per tutto il corso del tracciato. Eravamo nel 1987 e si viveva già l’inizio di un’epoca di cambiamento radicale in cui si prese coscienza del pericolo che si correva in Formula Uno e conseguenzialmente si incominciò  a voler e dover rinnovare i circuiti in nome della sicurezza , la stessa che negli anni addietro si era assentata un momento, forse un lasso di tempo troppo lungo, nel  mentre  ci venivano portati , strappati via piloti e persone  a seguito di incidenti fatali. Era un’epoca di trapasso per quel concerneva le tipologie di tracciati, di rinnovamento per i calendari. Si apriva una nuova era dove i cittadini avrebbero trovato sempre meno posto : il mercato Usa fu progressivamente abbandonato perchè dopo la dipartita di Detroit nel 1988,  ci sarebbe stato soltanto Phoenix per soli tre anni fino al 1991 , con due layouts differenti alla ricerca dell’appettibilità , poi costretto a chiudere i battenti a causa della necessità  di introiti maggiori. Nonostante  i reiterati tentativi di inserire altri “cittadini” facendo rivivere luoghi più o meno magici come Long Beach,  Las Vegas, Detroit e Dallas non si arrivò mai a nulla di fatto; in Europa prendevano piede circuiti quasi “piatti” e poco da “pelo” (facendo i debiti paragoni con il passato recente) e con l’inserimento di questi nuovi “teatri di scena” si prese spunto nell’ esplorare nuove frontiere anche a livello di nazioni ospitanti. Ne sono un esempio il nuovo Nurburgring (biennio 1984-1985), Estoril (1984) in Portogallo, Jerez de la Frontera (1986) che segnava il ritorno della Spagna , Hungaroring (1986) nella steppa magiara vicino Budapest. Altri cambiarono radicalmente come Le Castellet, mutilato già in occasione del gran premio del 1986 causa eventi di Maggio e decurtato ulteriormente a fine anni Ottanta. Per l’Asia entrò nel circus Suzuka nel 1987, un circuito particolare sia perchè rieccheggiava i saliscendi di altri storici precursori, sia perchè essendo inserito nel parco di proprietà della Honda recava con sè anche un qualcosa di artefatto in quanto la sua presenza era legata al business e successo che i giapponesi avevano all’epoca. Forse segno premunitore di un’epoca in cui le scelte politiche e commerciali l’avrebbero fatta da padrone. Per la gioia del mercato del Centro America fece ritorno il circuito di Hermanos Rodriguez nel 1986, non tanto differente da quello in auge fino ad una quindicina di anni prima;  per l’Oceania venne creato un appuntamento cittadino ad Adelaide. Il debutto fu fissato per il  1985 e l’organizzazione e l’andamento della gara lasciò tutti soddisfatti, anche un giovane Capelli che all’assoluto debutto in F1 con Tyrrell seppe farsi gloria. Adelaide poi  rimase per molto tempo l’unico cittadino a far coppia con Montecarlo nel calendario stagionale che veniva portato a sedici gare ed oggi che non c’è più ha lasciato in dote il disegno della famosa curva a sagoma di coltello che venne ripresa in altri circuiti e tanto fu in voga, ed anche il ricordo del mitico sbandieratore con la giacca gialla . Per non dimenticare i più “recenti” e scialbi Magny Course Nevers e Montmelò entrati in pompa magna nel 1991 o le stesse modifiche introdotte a Silverstone a partire da quella stagione che snaturarono l’essenza del circuito aeroportuale. Per comodità e per una maggiore facilità nell’orientarsi  vi abbiamo riportato le date in cui questi circuiti sono entrati a far parte del campionato F1, ma le date della loro inaugurazione sono da ricondurre un pochino più indietro cronologicamente parlando.

Anche il nuovo gran premio austriaco in Stiria dunque sarebbe tornato completamente rinnovato nella sua veste , abbandonando l’ormai fatiscente scenario, un tempo imponente, che offriva la pista dell’Osterreiching. Una curiosità: il nuovo circuito avrebbe preso il nome dal luogo di ubicazione, e cioè Zeltweg, e per una assoluta coincidenza il circuito adoperato fino al 1987  a sua volta aveva tolto il posto ad  un altro tracciato di nome “Zeltweg”. Quest’ ultimo  però  non ha nulla a che fare con l layouts nè dell’uno nè dell’altro. Posto nelle vicinanze di Knitfeld, qui si disputò l’evento che avvicinò ancora di più  l’ Austria  alle corse, nazione mai affacciatasi in prima persona in qualità di nazione ospitante sulla grande scena del circus della Formula Uno. Si  corse un solo gran premio di F1, nel 1964 , centoquattro tornate complessive, circa tre chilometri a giro. Un’edizione “aeroportuale” disputata su un tracciato di fortuna, costruito ed inagurato verso la fine degli anni Cinquanta e ricavato dagli organizzatori locali in fretta e furia pur di avere un proprio “Gran Premio”. Si caratterizzava per le alte velocità raggiunte a causa della presenza di due lunghi rettilinei paralleli , di cui il più lungo era quello del lato della partenza,  circa novecento metri, con un curvone di difficile percorrenza, denominato “Flatschachkurve”. A spezzare le alte medie orarie vi erano tratti dove bisognava sterzare con la massima precisione e con le  minime velocità perchè si affrontavano curve insidiose ad angoli retti come la “Hangarkurve” , la  “Innenkurve” e la  “Judenburgkehre” , dove bisognava uscire con la giusta potenza per poter poi sfruttare l’accellerazione dal momento che si susseguivano l’un l’altra alternandosi a tratti diritti. L’ultima di esse immetteva nel rettilineo principale. La vittoria andò al nostro compianto Lorenzo Bandini ma l’episodio più clamoroso fu il ritiro di Phil Hill, che nonostante veleggiasse a metà classifica prima della sua dipartita dalla gara, ebbe un guasto al motore Climax della sua Cooper T66. Episodio rimasto negli annali perchè  abbastanza scenico per  via dei fumi emanati dal posteriore della sua vettura .

L’Osterreichring invece fu inaugurato nel 1969, poco distante dal luogo del gran premio improvvisato cinque anni prima e del tutto differente per caratteristiche morfologiche ed altimetriche. I lavori iniziarono nel 1967, la prima gara si tenne nel 1969 ma non in F1.  Prima del suo debutto nel circus passerà un anno. Misurava circa sei chilometri in lunghezza,  e si snodava per lunghi tratti con curve sinuose ma appena pronunciate   alternandole a lunghi curvoni  più o meno ciechi con variazioni altimetriche continue e con un leggero banking . Un circuito senz’altro impegnativo che richiedeva massima concentrazione da parte del pilota, costretto ad imparare a memoria il posizionamento dei punti di frenata più importanti per non tardare o anticipare troppo il momento fatale che gli avrebbe fatto a seconda dei casi, fatto  guadagnare o perdere terreno dagli avversari altrettanto agguerriti.  Era necessaria anche  una certa dose di coraggio nell’affrontare ad alte velocità tutto quel  continuo sali-scendi con visibilità di alcuni dei  tratti prossimi quasi nulla. La curva infatti poteva trovarsi a seconda dei casi in una depressione o in un dosso o un rialzamento del terreno abbastanza pronunciato. Addirittura per l’edizione del 1974 per dare maggiore possibilità di visibilità agli spettatori a bordo pista ed in tv fu quasi rasa al suolo un’intera collina! Nel 1975 iniziarono i lavori per introdurre al posto del primo curvone iniziale dopo il rettilineo, una chicane, andando cosi’ a sostituire la “Voest Hugel” , al cui inizio si arrivava ad alte velocità dopo una ripida salita, all’apice di una collinetta,  con  la Hella-Light Kurve”. Tre proposte diverse furono in ballo per modificare il tratto ed alla fine fu scelta una doppia curva in rapida successione che fu mantenuta fino al 1987 ritenuta oltretutto nei primi tempi abbastanza pericolosa. La prima di esse prevedeva l’allungamento del rettilineo di circa centocinquanta metri con svolta brusca verso destra (antesignano di quel che sarà poi la conformazione reale del tratto “corrispondente” dell’ A1-Ring); una seconda ipotesi mirava a spostare la curva verso l’interno di una decina di metri rendendo il tratto più “dolce” , aumentando il raggio fino a quasi quattrocento metri, e questo avrebbe significato velocità di percorrenza maggiori, forse eccessive. Il primo gran premio con chicane si corse nel 1977, ma due anni prima  trovò la morte Mark Donohue proprio in quel punto. Nel 1976 si decise di correre con dei guard-rails posti all’esterno per limitare i pericoli di incidenti prima del compimento dei lavori, e per lo stesso anno furono modificate leggermente tre curve in nome della sicurezza tutelando però il disegno iniziale: quella denominata “Glatz” ( nome in onore  e per  ricordo del  contadino a cui fu espropriato il terreno!) o anche “Sebring Auspuff Kurve ” ( in onore delle scritte dello sponsor che campeggiava in quel punto),   poi la “Bosch” e la “Jochen Rindt”, quella   che immetteva nel rettilineo iniziale.

La pista iniziò ad  essere smantellata a fine anni Ottanta quando gli ambientalisti ne chiesero la distruzione. Però nella primavera  del 1988 si comprese ben subito che la pista non sarebbe stata destinata ad una prossima morte, perchè i lavori che furono compiuti mirarono ad una diversa finalità, quella di  modernizzare  il tracciato.  Tuttavia si crearono ritardi macroscopici nel proseguimento della ristrutturazione e prima dell’estate di quell’anno solamente la Bosch fu effettivamente modificata e arretrata verso l’interno, mentre la parte occidentale andò completamente perduta. Del vecchio tracciato furono recuperati solamente un tratto più breve del rettilineo “Schonberg” a cui si era immessi grazie alla “Sebring-Auspruff”, la “Bosch” che era stata modificata profondamente , il curvone della “Texaco” con la “Reiffeisenhugel” ed il curvone finale “Rindt Kurve”. Il progetto prevedeva un accorciamento del rettilineo iniziale con conseguente scomparsa del tratto con chicane e riproduzione della “Hust-Vogel” più a sud, e lo stesso dicasi per il lungo rettilineo della “Flatschach” e del curvone “Sebring-Auspruff” perchè i tratti  originali che recavano queste nomenclature non trovarono posto nella nuova sistemazione e di fatti era programmato uno spostamento verso l’interno dei tratti corrispondenti che sarebbero dovuti sorgere al loro posto. Non fu creato niente di tutto questo perchè il progetto fu ben presto abbandonato. Il circuito riapri’ dopo tre mesi di lavori con due sole novità: lo spostamento della “Bosch Kurve” appunto,  la carreggiata che fu allargata mediamente di un paio di metri, con il rettilineo iniziale che passò dalla larghezza di nove metri a quella di dodici e le vie di fuga migliorate e rese più sicure. Il circuito fu al momento salvo e sarebbe rimasto incolume fino al 1995. Gli organizzatori si prefissero l’obiettivo di  voler riportare al più presto la F1 in Stiria: dopo l’anno sabbatico del 1988 (che fu tale anche per Montreal) si pensò ad una riproposizione della candidatura per il 1989. Calò però il buio fino a metà anni novanta.

Nell’estate del 1994 fu pensato un nuovo progetto, mai realizzato anch’esso, in cui si sarebbero fortemente alterati alcuni tratti caratteristici del tracciato, come ad esempio la curva iniziale che avrebbe visto l’introduzione di un tornante stretto da percorrere in prima marcia con seguente curva  ad angolo retto , o la modifica della “Bosch Kurve” con trasformazione di essa in un tratto misto lento formato da una duplice chicane larga in sucessione “destra-sinistra-destra”. Altre modifiche, che poi saranno quelle che confluiranno nel progetto definitivo del 1995, saranno la conformazione, della “Remus Kurve” che quasi ricalcherà la forma della ex-“Sebring” del progetto del 1988, anche se la posizione sarà del tutto diversa. Per non dimenticare poi il tratto finale dopo la “Niki Lauda Kurve” e la “Gerhard Berger Kurve”,  nomenclature queste che furono date  alle due curve della ex- “Texaco”, la prima imposta nel 1984 e la seconda proprio nel progetto del 1995 e conservata in seguito. Al posto dell’unica, impegnativa, curva , quella chiamata “Rindt” si ebbe poi la nascita di parte di pista più “dolce” che prevedeva l’esistenza di due curve, una con lo stesso nome dell’antica, l’altra con quello di “Mobildrome Kurve”.

Nel 1995 ci si adoperò per la costruzione effettiva di un nuovo circuito che avrebbe riutilizzato il tratto dalla Bosch Kurve fino al tratto iniziale. Stessa location, ma con una riduzione “in scala” in quanto venne eliminato il vecchio tratto ovest,  ricreandone uno simile ma non identico all’interno del vecchio tracciato. L’autore del progetto era un certo teutonico che di nome rispondeva alla voce “Hermann Tilke”.  Il nuovo tracciato venne inaugurato nel 1996 e dal Novembre del 2003 versa in condizioni irriversibili di abbandono. Fu ribattezzato “A1Ring” di Spielberg per differenziarlo dal vetusto che aveva smesso di funzionare a fine anni Ottanta, cosi’ da  non far cadere in facili illusioni e disillusioni gli appassionati che lo avrebbero facilmente confuso con il vecchio “tempio” della velocità . Ciò che li rendeva particolari entrambi era l’atmosfera che li circondava, il panorama alpino, il semplice fatto di rappresentare un’ opera di ingegneria edile combaciante a perfezione con l’apparato scenico circostante.

Dopo la gara di Formula Uno del 2003, il circuito venne abbandonato e a nulla valsero le promesse del proprietario della Red Bull, Dietrich Mateschitz, divenuto nel frattempo proprietario della facility,  di dare nuova linfa vitale alla struttura. Proprio a fine anno  iniziò ad essere  demolito a cominciare dal manto stradale,  in vista di un progetto che prevedeva oltre alla costruzione di un vero e proprio centro di aviazione, anche una pista per tests privati di vetture di differenti categorie tutte facenti capo al  vasto progetto  “Red Bull”, scuderia ancora non sbarcata in F1, ma attiva in altri ambiti motoristici.  Gli ambientalisti si opposero ancora una volta. Successivamente , nel 2005  per la precisione, fu portato avanti un progetto dell’anno precedente in cui si lasciava adito ad un  recupero della parte settentrionale del vecchio Osterreichring,  integrato con il layout del 1996 i.  Di fatti l’intenzione originale prevedeva  di  aggiungere un anello ovest alla pista in uso tra la fine degli anni Novanta e gli inizi del Duemila, con tratti che  avrebbero utilizzato il vecchio tracciato pre-1994. Nella fattispecie sarebbe tornata utile la “Sebring” che sarebbe stata riportata in auge con un collegamento  con la “Remus Kurve” a sua volta, questa, destinata ad una profonda eversione. Nel punto della seconda  si sarebbe lasciato  strada ad un tratto misto con un tornante di media percorrenza simile alla “Dunlop Curve” del nuovo Nurburgring ; avremmo avuto anche un recupero di buona parte della Flatschach, il vecchio rettilineo di partenza. Ciò a prezzo di  un conseguente disbocamento dell’area circostante visto che questa parte di pista sarebbe stata unita al circuito di Hermann Tilke mediante un tornante dalla configurazione molto simile alla curva “Adelaide” di Nevers, posta secondo il disegno di base,  nelle vicinanze di quella che sarebbe diventata l’ormai vetusta “Remus Kurve”. Intatti invece sarebbero rimasti la Nordschleife con la “Bosch Kurve” a delimitarla, e la Sudschleife con la” Rindt” e la “Mobildrome Kurve”. Nonostante fossero iniziati i lavori anche sulla pista già esistente l’intera pista venne resa inagibile  per problemi legati al rumore  ed all’ inquinamento. E cosi’ cadde anche il progetto del già ribattezzato “New Spielberg Circuit”.

Da qualche anno  si sta cercando una soluzione per poter riprendere i lavori e sembra essere stata servita questa volta l’occasione buona per rimodernare le strutture esistenti per riportare in Austria il circus.  notizia recente è quella del 23 Settembre 2008, che vuole essere ora in atto un nuovo tentativo di risollevare le sorti del maltrattato circuito austriaco. Di fatti lo stesso Mateschitz dopo aver  fatto promesse vane per tutto questo tempo è intenzionato a riportare in auge il vecchio tracciato per omologarlo fino ad avere la licenza per i tests di Formula Uno e per  altre categorie minori. Saranno costruiti per circa cento milioni di euro, nuovi box , tribune e vari servizi per gli spettatori alla periferia del circuito tra le colline circostanti. Ci sarà inoltre una conversione di settori del tracciato dell’Osterreichring in pista per tests di vetture stradali. Il tutto completato per il 2010. Non si sa però se verrà ripreso il progetto del 2005, o se invece il circuito “esistente” del 1996 verrà cancellato del tutto, lavorando invece sul vero, vecchio “Ring”.

MN