Cerchi: raffreddamento o cosa?

Una soluzione ormai utilizzata da quasi tutte le scuderie per raffreddare freni ed insieme migliorare l’aerodinamica della vettura consiste nell’introduzione di particolari carenature alle ruote. Queste soluzioni sono tutt’altro che innovative. Sia che si parli di cerchi lenticolari solidali con gli pneumatici o fissi, infatti, tutte queste soluzioni sono già state impiegate decenni fa nelle gare americane.
Parlando di Formula1, un primo tentativo di introduzione di una soluzione di questo tipo avvenne nel 2006. In quella stagione Ferrari, Toyota e Toro Rosso montarono sulle ruote degli anelli in carbonio, incollati al cerchio e con lo scopo ufficiale di provvedere al miglioramento del raffreddamento dei freni. In realtà, l’introduzione di una appendice di questo tipo ha uno scopo meccanico ben preciso, ossia quello di abbassare il momento di inerzia della ruota. A parità di massa, infatti, la rotazione rispetto ad un asse di un corpo è tanto minore quanto maggiore è la sua profondità. Ben presto però questa soluzione venne abbandonata a favore di una novità assoluta, le carenature. Il primo esordio di queste appendici risale all’agosto 2006. Per il GP di Istambul la Ferrari portò infatti delle ruote posteriori con cerchi completamente piatti e con un foro centrale su cui era montato il bullone necessario per lo smontaggio degli pneumatici. Anche in questo caso, l’utilizzo ufficiale di appendici di questa forma era legato al raffreddamento dei freni, cosa in parte vera. In realtà, queste carenature permettono di eliminare i vortici che si creavano all’interno della ruota, diminuendo così la resistenza dell’aria. Il regolamento della FIA però non consente l’utilizzo di appendici aerodinamiche mobili, quali cerchi di questo tipo che ruotano solidalmente con gli pneumatici. Per questo motivo, le coperture della Ferrari vennero modificate in modo tale da non ruotare insieme allo pneumatico. Questa piccola modifica ha permesso a queste appendici di rientrare nelle restrizioni regolamentari mantenendo i loro effetti aerodinamici benefici. Questa modifica venne dapprima utilizzata nei test a Barcellona del 2007 ed in seguito fecero il loro debutto in gara a Silverstone durante la stessa stagione. La forma delle coperture non è uguale per le ruote anteriori e posteriori. Quelle anteriori, introdotte dalla Ferrari nel GP sopra citato, hanno una sagoma ben precisa, con una feritoia posta in basso ed inclinata verso il retro della vettura di 27°. La feritoia permette di convogliare l’aria calda che si genera durante il raffreddamento dei freni verso il fondo della vettura, aiutando così l’estrazione dell’aria nella parte posteriore attraverso il diffusore. Le coperture utilizzate per le ruote posteriori invece non presentano aperture, migliorando comunque il raffreddamento ed attenuando la formazione di vortici e turbolenze.
Malgrado lo scopo principale sia sempre rimasto quello del raffreddamento dei dischi dei freni, vennero introdotte su queste appendici delle modifiche che ben poco hanno a che fare con il raffreddamento, come le piccole alette apparse sulle carenature Ferrari in Ungheria nella passata stagione, con lo scopo di dividere il flusso d’aria che le lambisce in due parti e diminuire le turbolenze.
Nella stagione 2008 praticamente tutti i team utilizzano soluzioni di questo tipo, con modifiche ed aggiunte sempre più particolari. Così, se a Barcellona la Renault ha cercato di rilanciarsi introducendo coperture identiche a quelle della Ferrari e la McLaren ha cercato di migliorare l’efficienza
portando una soluzione parzialmente differente, con un vistoso prolungamento verso l’avanti, la Honda ha pensato all’estetica della sua RA108 oltre che all’aerodinamica, colorando le coperture, realizzate in Magnesio e non in Carbonio come per tutte le altre scuderie, in azzurro e verde, i colori della Terra.